Elena Labrado

Imagen: El Ever Given visto el 24 de marzo de 2021 por el satélite Sentinel-2 de la Agencia Espacial Europea

El buque portacontenedores Ever Given encalla y queda atravesado en el canal de Suez el 23 de marzo de 2021. Logran reflotarlo el 29, al segundo intento. En esos seis días queda cortada una de las principales vías comerciales del mundo, por la que pasa el 12% del intercambio de mercancías, el 25% de los contenedores y un millón de barriles de petróleo al día. El impacto del cierre del canal supone, según las primeras estimaciones en aquella semana, 10.000 millones de dólares al día, aparte de los retrasos en la entrega de los cargamentos[1].

Y es justo en ese momento cuando los ojos de algunos de los relacionados con el comercio marítimo mundial miran hacia el Norte en busca de una posible alternativa. No es de extrañar, ya que, apenas algo de un mes antes, en febrero, por primera vez, un buque metanero de gran tonelaje había logrado atravesar, y finalizar, navegando la difícil Ruta Marítima del Mar del Norte en pleno invierno[2]. El mismo buque, tan solo tres años y medio antes (16/08/2017), había completado el viaje entre Noruega y Corea del Sur por la Ruta del Mar del Norte, también por primera vez sin la ayuda de barcos rompehielos. Y lo había hecho en un tiempo récord: 19 días, un 30% más rápido que por el canal de Suez[3].

Imagen: Las rutas del Ártico (el Paso del Noroeste y la Ruta del Mar del Norte) y la del canal de Suez https://piernext.portdebarcelona.cat/logistica/las-nuevas-rutas-en-el-artico-rompiendo-el-hielo-de-la-navegacion-por-el-polo-norte/

De esta forma, el cambio climático y el consecuente deshielo de los últimos años abren las posibilidades del Ártico como alternativa navegable por un periodo cada vez mayor de tiempo al año y esto puede cambiar de forma drástica el transporte y el comercio internacionales.

Imagen: Gráfico con la evolución anual del número de días en los que la Ruta del Mar del Norte permanece navegable https://vdata.nikkei.com/en/newsgraphics/northern-sea-route/

Los números dejan muy clara esta idea: un envío desde Japón hasta Rotterdam a través del canal de Suez tarda 30 días, aproximadamente, mientras que navegando por la Ruta del Mar del Norte tardaría 18 días, con una distancia que pasa de 11.500 millas náuticas a solo 6.900[4].

Con los datos sobre la mesa pocas dudas caben en torno al hecho de que los países y corporaciones que controlen estas rutas tendrán una ventaja competitiva significativa con respecto a los demás. Dado que aún es pronto para que la Ruta del Paso del Noroeste sea comercialmente viable a efectos prácticos, esto nos deja en el centro de la cuestión la otra vía, la que sigue la costa de Siberia, la Ruta del Mar del Norte, a día de hoy, con más posibilidades a un futuro a corto plazo que la primera[5].

Pasando por su costa, es Rusia quien controla esta ruta, aunque no es tan sencillo, como se verá más adelante en este texto. No obstante, los datos reflejan su creciente uso comercial:

Imagen: Volumen total de carga en la Ruta del Mar del Norte, según el Gobierno ruso https://vdata.nikkei.com/en/newsgraphics/northern-sea-route/

Un claro incremento en los últimos años que Moscú quiere multiplicar, al menos, a corto plazo (2024). Esta alternativa más corta al actual tráfico marítimo ha despertado un gran interés en países asiáticos como Japón, Corea del Sur, India o Singapur. Sin embargo, el que más atención ha prestado es China, por razones obvias. Según los datos de 2019, Pekín fue el mayor exportador y el segundo importador mundial, con una economía fuertemente vinculada al comercio exterior de mercancías, cuyo grueso se realiza todavía a día de hoy por vía marítima. En materia de hidrocarburos, es el primer consumidor de energía del planeta, el segundo importador de petróleo y el tercero de gas[6].

Ya en junio de 2017 el Gobierno chino incorporó el Ártico a su diseño comercial llamándolo la “Ruta de la Seda Polar”. De este modo, por un lado, Rusia tiene el camino y los recursos naturales y, por el otro, China, las mercancías y desarrolladas capacidades para la inversión. Una cooperación entre ambos países que, desde esta perspectiva resulta muy lógica. Moscú puede beneficiarse de las capacidades chinas para la inversión y el desarrollo de puertos, exploración y la puesta en marcha de la industria en una zona, hasta día de hoy poco avanzada, aparte de afianzar su posición, y su fuerza, en la esfera internacional. Y hacerlo gracias no solo a sus recursos naturales estratégicos sino, también, a su control de lo que puede llegar a ser un importante corredor de transporte internacional entre Asia y Europa como es la Ruta del Mar del Norte. Mientras, China, que se ha definido a sí misma como “Estado cercano al Ártico”, acortaría los tiempos de envío y entrega de productos, evitaría al mismo tiempo puntos vulnerables como el estrecho de Malaca o del Mar de la China Meridional y, además, podría obtener una posición de privilegio frente a otras potencias económicas competidoras (como pueden ser Japón o Corea del Sur, pero, sobre todo, Estados Unidos)[7].

Este documento se centra sobre todo en la cuestión logística, pero conviene no olvidar la otra gran “pata” sobre la que se asienta el enorme interés que suscita el Ártico a raíz de las nuevas posibilidades de aprovechamiento “gracias” a su deshielo: los grandes depósitos de recursos naturales como hidrocarburos, minerales, pesca, etc. que han estado ocultos bajo su gruesa capa de hielo hasta ahora. Un asunto ligado estrechamente a lo expuesto anteriormente, ya que estos recursos deben ser exportados y transportados también por mar, por ejemplo, aunque no únicamente. Así, la rentabilidad de la nueva ruta estaría en competir con la que atraviesa el canal de Suez. Siendo considerablemente más corta, esto dependerá de si simplifica el envío de hidrocarburos al Sudeste Asiático al unir los océanos Atlántico, Pacífico y Ártico[8].

El United States Geological Survey estima que el Ártico contiene aproximadamente el 13% de las reservas de petróleo aún sin descubrir y en torno al 30% de las de gas natural. Además, se estima que contiene el 22% de las reservas de petróleo y gas natural del planeta[9]. Y eso aparte de minerales como oro, acero, zinc, uranio, cobre, tantalio, aluminio, platino o tierras raras, además de un largo etcétera[10].

Imagen: Mapa con los países y los recursos naturales del Ártico de la European Environment Agency/Nordregio https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/arctic-resources

Numerosas “razones” de carácter estratégico sobre las que sostener una o varias industrias y, de manera más amplia, unas economías que, siendo fuertes, puedan sustentar una mayor proyección internacional. Una oportunidad al alcance de los países ribereños, los conocidos como Arctic Five (EE. UU., Canadá, Dinamarca, Noruega y Rusia).

No obstante, llegados a este punto aún queda por esbozar, al menos, algunos de los problemas más importantes que entrañan esta ruta alternativa y la explotación de los recursos naturales del Ártico. Para empezar, las ingentes cantidades de inversión necesarias para llevar a cabo, primero, la exploración y, posteriormente, la infraestructura necesaria para la puesta en marcha de la explotación de esos recursos. Las dificultades que entraña la zona implican una tecnología que aún no se ha terminado de desarrollar y, aparte, tampoco a día de hoy se ha considerado que el esfuerzo necesario para llevarla a cabo merezca la pena en lo que a posibles beneficios respecta. De este modo, la explotación de estas riquezas se prevé que pueda hacerse más a medio-largo plazo.

Pero el transporte por la Ruta del Mar del Norte tampoco está exento de complicaciones. Las hostiles condiciones meteorológicas en unas aguas difíciles para la navegación pueden encarecer los seguros de viaje y los materiales para proteger cargas y barcos de las bajas temperaturas. Esto puede suponer un incremento del coste del uso de esta vía marítima y hacerla poco atractiva económicamente para el comercio. Otra cuestión a tener en cuenta son los impedimentos técnicos y tecnológicos de la zona como la falta de sistemas de guía por satélite o las dificultades de otros sistemas como el GPS por la latitud[11]. A todo esto, se suma el mayor coste en la construcción de los barcos para navegar por el Ártico que, además, es probable que deban tener menor capacidad[12].

Mención aparte merece el hecho de que la cooperación entre Rusia y China se ha incrementado, pero no sin dificultades y retrasos ante la falta de un desarrollo suficiente de las capacidades técnicas por parte de Pekín. Además, las relaciones chino-rusas tampoco hay que darlas por descontado, siendo complicadas, también en la actualidad. No obstante, mirar hacia otro lado de lo que es la realidad de un acercamiento mutuo y una conjunción de intereses sería cerrar los ojos a lo que sucede.

Estos y otros problemas suponen que el desarrollo como corredor marítimo de la Ruta del Mar del Norte no parezca que vaya a ser ni tan rápido ni tan fácil como podría haberse pensado al inicio. Cuestión en la que inciden organismos como el Puerto de Barcelona, la Asociación de Navieros Españoles o la Asociación de Cargadores de España, por motivos obvios. La vía ártica es más corta, sobre todo, entre los puertos del norte de Asia y los del norte de Europa, Rotterdam, por ejemplo, pero no afecta a los del Mediterráneo. O, puede que sí, porque si un gigante como China decide modificar sus vías de intercambio comercial, pensar que semejante decisión, que pueda tomarse a medio plazo, no vaya a afectar de alguna manera a los puertos mediterráneos sería correr un riesgo quizá demasiado elevado para este sector económico.

Si hay algo que el explorador noruego Amundsen demostró en 1906 es que la Ruta del paso del Noroeste no era viable como ruta comercial, acabando así con siglos de intentos por encontrarla y hacerse con su control por parte de la corona española en el siglo XVI y, posteriormente, por Francia y Gran Bretaña. Pero el cambio climático ha cambiado esto y ha desatado de nuevo, algo más de un siglo después, el interés por el Ártico. De este modo, la región entra en la geopolítica mundial actual. Una zona llena de recursos estratégicos y con la posibilidad de algunas rutas comerciales alternativas sobre las que los países soberanos y potencias como China pueden cimentar su proyección estratégica sobre el resto. Dice un proverbio inuit: “No se distingue a los amigos de los enemigos hasta que el hielo se quiebra”. Pues bien, el hielo se ha quebrado y todo apunta a que los que menos amigos tienen son, precisamente, los inuit.

[1] Datos obtenidos de: elEconomista.es, 29/03/2021, Las cifras que deja el atasco durante seis días del Canal de Suez, https://www.eleconomista.es/economia/noticias/11131934/03/21/Las-cifras-que-deja-el-atasco-durante-seis-dias-del-Canal-de-Suez.html consultado el 20/02/2022

[2] Pekic, Sanja, (19/02/2021), Christophe de Margerie finalising first NSR transit in February, Offshore Energy, https://www.offshore-energy.biz/christophe-de-margerie-finalising-first-nsr-transit-in-february/ consultado el 20/02/2022

[3] Torrent, Jordi, (04/04/2019), Las nuevas rutas en el Ártico: rompiendo el hielo de la navegación por el Polo Norte, PierNext, https://piernext.portdebarcelona.cat/logistica/las-nuevas-rutas-en-el-artico-rompiendo-el-hielo-de-la-navegacion-por-el-polo-norte/ consultado el 20/02/2022

[4] LePan, Nicolas, (13/02/2020), The final frontier: how Arctic ice melting is opening up trade opportunities, World Economic Forum, https://www.weforum.org/agenda/2020/02/ice-melting-arctic-transport-route-industry/ consultado el 20/02/2022

[5] Gricius, Gabriella, (18/03/2021), Geopolitical Implications of New Arctic Shipping Lanes, The Arctic Institute, https://www.thearcticinstitute.org/geopolitical-implications-arctic-shipping-lanes/ consultado el 20/02/2022

[6] Fuster Leal, Rubén, (01/01/2022), Connivencia ruso-china en el Ártico: explicación de la Ruta de la Seda Polar, Atalayar, https://atalayar.com/blog/connivencia-ruso-china-en-el-%C3%A1rtico-explicaci%C3%B3n-de-la-ruta-de-la-seda-polar consultado el 21/02/2022

[7] Kopra, Sanna, (17/03/2020), China and its Arctic Trajectories: The Arctic’s Institute China Series 2020, The Arctic Institute, https://www.thearcticinstitute.org/china-arctic-trajectories-the-arctic-institute-china-series-2020/ consultado el 21/02/2022

[8] Euronews, (08/09/2021), Rusia propone la Ruta del Ártico como alternativa al Canal de Suez, https://es.euronews.com/2021/09/08/la-ruta-del-artico-alternativa-rusa-al-canal-de-suez consultado el 21/02/2022

[9] LePan, Nicolas, (13/02/2020), The final frontier: how Arctic ice melting is opening up trade opportunities, World Economic Forum, https://www.weforum.org/agenda/2020/02/ice-melting-arctic-transport-route-industry/ consultado el 20/02/2022

[10] Desjardins, Jeff, (06/04/2016), The Energy and Mineral Riches of the Arctic, Visual Capitalist, https://www.visualcapitalist.com/energy-and-mineral-riches-of-the-arctic/ consultado el 20/02/2022

[11] Torrent, Jordi, (04/04/2019), Las nuevas rutas en el Ártico: rompiendo el hielo de la navegación por el Polo Norte, PierNext, https://piernext.portdebarcelona.cat/logistica/las-nuevas-rutas-en-el-artico-rompiendo-el-hielo-de-la-navegacion-por-el-polo-norte/ consultado el 22/02/2022

[12] Belinchón, Fernando, (12/04/2021), El deshielo abre una nueva senda comercial en el Ártico, Cinco Días, https://cincodias.elpais.com/cincodias/2021/04/09/companias/1617990028_218764.html consultado el 22/02/2022